独立悬吊系统

悬吊型式

独立悬吊系统是左、右轮可以独立运动的悬吊型式。常见的独立悬吊系统有双A臂式、麦花臣支柱式、多连杆式、拖曳臂式、半拖曳臂式。悬吊系统重量较轻，车轮的贴地性良好，乘坐舒适性佳，操控的稳定性良好。车轮角度变化量的自由度大，有利于改善操控的稳定性。悬吊构件之间的自由度是防震的方法，也有利于防止噪音发生。但是，零件数量多，零件的精密度要求高，导致成本偏高。

双A臂式

Double-Wishbone Type英文直译为双叉骨式或双鸡胸骨式，依构造的形状又称为双A臂式。采用双A臂式独立悬吊系统的车辆总是给人有高级和性能化的感觉。双A臂式悬吊因使用目的不同而有多样化的结构型式，上、下控制臂呈A型、V型或▽型。双A臂式悬吊可以设计成当车轮弹跳或车身倾斜时，左右车轮间的轮距不变或是车轮的倾角不变，一般采用双A臂式悬吊的车型则是取其中间；当车轮弹跳或车身倾斜时，轮距的变化和倾角变化都会比其它的悬吊方式小；因为避震器不会被弯曲使避震器的摩擦阻力小；连杆可以全部装置在副车架上，以阻隔震动和噪音；因此采用双A臂式悬吊容易使汽车拥有突出的转向性能和乘坐舒适性，例如Honda许多车系的前、后悬吊均是采用双A臂式独立悬吊系统。

麦花臣支柱式

麦花臣支柱式悬吊是演变自双A臂式悬吊的一种悬吊型式。它将双A臂式悬吊的上支臂和转向节与避震器结合在一起，并将弹簧安置在避震器的上段，避震器的上端则与车体结合。麦花臣支柱式悬吊与双A臂式悬吊使用相同的下支臂。由于麦花臣支柱式以避震器做为车轮转动时的中心轴，而与荷重的轴线互不重叠，使避震器在伸缩时造成弯矩，而产生摩擦阻力。使用在后轴的麦花臣支柱式悬吊会再加上半径杆以保持前后方向的刚性。

多连杆式

多连杆式悬吊是一种衍生自双A臂式悬吊的悬吊型式，此构型看起来与双A臂式悬吊极为相似而不易辨别，因此辨认此型悬吊时多以汽车制造厂所公布的为准；例如Lexus 430的后悬吊下支臂及看似多连杆式，但Toyota宣布其为双A臂式悬吊。多连杆式悬吊的各连杆以不同的长度、角度做连结，以找出最适合的几何变化。近年来由于对于对于乘坐舒适性和操控性的要求越来越高，因而汽车制造厂纷纷投入从事多连杆式悬吊的研究。

拖曳臂式

托曳臂的枢轴以与车身中心线成直角的关系装置在悬吊架，是一种专门使用在后轮的悬吊系统。由于托曳臂的枢轴与车身中心线成直角，使托曳臂和车轮与车身中心线成平行状态，车轮的行程与地面成垂直。托曳臂式悬吊有倾角变化为0的优点，并使避震器不会弯曲，乘坐舒适性及空间利用率佳。在转向时托曳臂会造成车轮角度呈前展状态，而不利于操控的稳定性。

半拖曳臂式

半托曳臂式悬吊的托曳臂以与车身中心线成一斜角关系的方式装置在悬吊架。由于车轮的行程划出较大的圆弧，半托曳臂式悬吊在转向时，车轮的倾角和轮距变化较托曳臂式小，使车辆在转向时的稳定性极佳。因此半托曳臂式悬吊为多款高级房车和高性能车型采用。例如第一代Lexus LS40(图库论坛)0车型的后轴即采用半托曳臂式悬吊。

独立悬吊的优点

1.悬吊系统重量较轻，车轮的贴地性良好，乘坐舒适性佳，操控的稳定性良好。

2.车轮角度变化量的自由度大，有利于改善操控的稳定性。

3.悬吊构件之间的自由度是防震的方法，也有利于防止噪音发生。

独立悬吊的缺点

1.零件数量多，零件的精密度要求高，导致成本偏高。

2.因连杆的自由度大，有不利于轮胎磨耗的可能。

3.需要较大的装置空间。

4.悬吊系统的特性必须做仔细的调整。

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