福知山线出轨事故

发生在2005年铁路事故

JR福知山线出轨事故是发生在2005年4月25日上午9时18分（日本标准时间），于兵库县尼崎市，一列西日本旅客铁道（JR西日本）福知山线（官方昵称为JR宝冢线）的快速电车因为脱轨撞击路旁公寓大楼而造成107人死亡，562人受伤的重大铁路事故，是日本国内战后铁道事故史上，第四严重的意外事件。

事故概述

事故发生地点位于JR西日本福知山线上冢口站与尼崎站间，一个位于兵库县尼崎市久久知（久々知），冢口站以南约1公里的弯位区间上（弯位曲线半径304米）。一列由宝冢驶往同志社前（JR片町线，别称JR学研都市线）的上行快速电车（车型为JR西日本207系0·1000番台，七节车厢编组，电车代号5418M）在行经该路段时，前五节车厢突然出轨，其中二节甚至撞击铁路旁9层楼公寓大楼一楼室内停车场的外部结构，不锈钢制车厢严重变形，车内乘客伤亡惨重。截至4月28日下午现场的搜救工作结束为止，共有107人死亡（包括23岁的司机高见隆二郎，死者中有59人为男性，48人为女性），562人受伤。

肇事电车是一列混编电车，由前面的四节车厢与后面的三节车厢组成，预计在中途的京田边站分离。电车从行走方向数去的前四节车厢（207型0番台）与后三节车厢（207型1000番台）是不同时期制造，其中较新颖的后三节车厢最前端（也就是列车的第五节车厢）上，装置有一个能在紧急煞车系统启动5秒后开始纪录电车速度的“监视控制器”（モニター制御装置）。根据国土交通省航空与铁道事故调查委员会事后分析控制器里面的速度纪录，得知第五节车厢在出轨事件发生当时的车速曾高达108公里/小时（但是，因为该装置只能记录最新的更新值，因此并无法从上面判断出108公里/小时的车速确切的发生地点）。

电车出轨后，一号车厢立即翻倒撞进铁路旁公寓大楼一楼的立体停车场中，而二号车厢则是以车侧横撞上建筑物卡在外壁上，并且被随后追撞上来的三号车厢挤压成“L”字形严重受损。由于撞进停车场中的一号车厢也撞及部分停在建物里的汽车导致车辆漏油，为避免引发火灾，搜救人员不敢随意动用喷焊枪或电锯之类的设备，因而提升了救援作业的困难度。搜救人员从三号车开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午，在寻获被卡在列车最前端年轻司机的遗体后，宣告结束。

由于遭电车撞击的建筑物有倒塌的危险，因此JR西日本安排受影响的42户人家暂时入住旅馆避难。

相关反响

此件意外震惊日本国内及海外，成为了不少传媒报章的头条。法国总统希拉克、德国外长菲舍尔、美国国务卿赖斯及中国驻日大使王毅均对日本政府就事件表示慰问。

JR西日本在事故后一直将关于此次事故的致歉、自省等相关内容登载在官网的醒目位置，以赢得乘客信任。

原因

在本文原创之时，意外的真正原因尚未清楚。根据航空与铁道事故调查委员会，出事原因比较复杂——

根据航空与铁道事故调查委员会的调查指，现场弯道的半径是300米“是一个相当急的弯道”。现场附近装设的自动列车停止装置（ATS-Sw）却是日本仍使用中最旧的款式。加上弯道半径300米的缘故，这个弯道并没有防止出轨的安全措施。

事故电车在前一站伊丹站驶过停止线约70米，倒退回标准位置，导致误点1分30秒。在JR西日本的政策下，误点达一分钟就会被处分，接受严苛的“日勤教育”；司机害怕遭到“教育”，将车速推至极限以图追回误点的时间（到达事发地点前，肇事电车以116km/h通过前一站的冢口）。到了弯道前方（事发前4秒）使用紧急制动，此时已来不及将车速减至限制速度，造成了严重的出轨事故。

这次意外与2000年3月8日发生的“营团地下铁日比谷线事故”不同，当时电车正在进站低速通过“之”字弯位，因车轮相对重量不平衡而引至脱轨，以致于出轨撞上对向路线上运行中的电车。

问题点

这次事故引发了很多讨论，许多问题受到了批评和质疑：

关于电车司机

由于驾驶经验只有11个月，驾驶技术和工作方式上仍不成熟（此与国铁时代的司机员大量退休，以至于人力的质与量青黄不接有关）；在伊丹站发生的过站不停之问题上，司机与车掌私下协商，误报为过站8米；然而实际为70米。为了方便旅客于尼崎站转搭往神户和新大阪方向的电车，企图弥补因列车问题所延误的时间。（台湾俗称赶点行车）

关于线路设备

事故发生现场所在的弯位（曲线半径300米），并未设置预防出轨的内护轨；虽然是非常繁忙的路线，但是自动列车停止装置上只使用了ATS-SW（最旧款的形式）。

关于JR西日本经营方针

为了跟自国铁时代就有恶性竞争的私铁公司（同区间有阪急电车宝冢线可直通大阪梅田与三宫）抗衡，实施日勤教育，严惩误点的司机，然而根据日本2005年NHK特别节目报道（CLOSE UP现代）,JR西日本当时所实施的日勤教育，并没有针对列车司机员与车掌进行精进教育，而是以学长制对新进人员辱骂与处罚清洁厕所等行为，一般推测致使该名司机员不顾路段限速而超速行车的原因，是害怕被学长欺负，此外由于该员先前也有误点两次的纪录，曾被口头告知若是再犯就会面临解雇的情形，在列车情况不佳，公司又不检讨是否有硬件上的缺失，加以制度面所带来的压力，终于造成这场悲剧；班次过密，未有足够的缓冲时间（根据日本2005年NHK特别节目报道，当时尖峰时段列车车次数量，为两分钟一班车，超过当时线路所能负荷之量，这还不包括特急列车在内）；只注重行车时间的准确率，却疏忽了行车之安全性；电车车身的采用不锈钢车身设计，只顾轻巧而忽略了的横向防撞能力。

关于路线周边环境

肇事电车撞上的住宅楼宇跟路轨仅有不足6米的距离。根据日本2005年NHK特别节目报道（CLOSE UP现代），事故发生之原路段在国铁时期是货物列车调度站，在改为JR西日本之后，鉴于土地利用与重工业没落，遂将其调度站裁撤，并改建成现有路段（上下行双轨化），然而计划之初却没有考虑保持原有的直线上下线，是所看到的S字型弯位，这让人质疑不但让列车行使于该路段必须减速，甚至也是造成此次事故的间接原因，有专家指出若是当初采用直线直接通往尼崎站的话，列车速度不仅大幅提升，亦可能避免掉此次重大意外。惟通过路段之后，受限于物理原因，必须以高架桥路段跨过东海道本线，而驶入尼崎车站（因宝冢线是与东西线的地下化路段直通，所以宝冢线的月台是在尼崎车站的最中间），由于此一原因，弯位形成的原因被视为是减少坡度所致。

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